21世纪经济报道记者 宋豆豆 广州报道
11月7日，广汽集团(601238.SH)发布公告称，其子公司广汽零部件与东阳光子公司狮溪煤业、遵义能源签署《合资合同》，拟在贵州省遵义市投资设立合资公司贵州省东阳光新能源科技有限公司，从事相关矿产地质勘查和矿产资源的投资管理经营。
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据悉合资公司的注册资本为2亿元人民币，其中广汽零部件、狮溪煤业分别持股47.5%，遵义能源持股5%。
公告指出，三方将在符合国家法律法规和相关产业政策情况下，有序推进合资公司取得贵州省遵义市桐梓县狮溪镇铝多金属(锂资源)矿床(下称“合作矿床”)矿产资源的探矿权，并实施矿产地质勘查及后续采矿权的获取。
“本次合作有利于进一步完善公司在锂电新能源上游原材料领域的战略布局，提升公司在关键零部件领域的供应能力，有利于进一步提高公司的综合竞争力和盈利能力。”广汽集团表示。
广汽集团布局锂矿背后，是当前动力电池原材料碳酸锂价格的快速上涨。据上海钢联11月8日发布的数据，电池级碳酸锂价格今日上涨3000元/吨，均价达57.90万元/吨，续创历史新高。去年1月初，该原材料的报价为6.2万-6.7万元/吨左右。
事实上，原材料价格上涨带来的持续性影响正在改变行业的结构，尽管多数电池企业已经通过摊薄自己的利润空间来维持车企订单量的稳定，但越来越多的主机厂为了维持供应链的稳定和安全，正在加大在动力电池产业链上的投资，有的主机厂甚至开始自己买“矿”。
数据显示，自2021年初以来，包括宝马、大众集团、通用汽车、福特、Stellantis集团、特斯拉、雷诺、丰田、比亚迪在内的多家主机厂对电池上游原材料的投资已经达到21项，其中16项投资于锂行业。
车企纷纷向上游布局的背后，一场新的博弈正在开始。
车企加快抢矿步伐
早在两三年前，电动汽车产业链下游企业便开始抢矿，但多以动力电池企业为主。今年以来，身处更下游的车企纷纷加入抢矿大军，一边造车一边还要挖矿，在上百年的汽车发展历程中未曾出现的一幕在新能源汽车时代已然发生。
特斯拉CEO马斯克4月发文称，“锂的价格已经达到了疯狂的水平！除非成本提高，否则特斯拉实际上可能不得不直接大规模进入（锂矿）开采和精炼领域。”
马斯克发文前不久，特斯拉与澳大利亚锂矿供应商Liontown Resources签署了一项每年不低于10万公吨锂辉石精矿的五年协议，以及与澳大利亚锂矿商CoreLithium达成供应协议，后者将在四年内向特斯拉供应高达11万吨的锂辉石精矿。
不过近日澳大利亚锂矿商Core Lithium表示，作为向电动汽车制造商供应锂辉石精矿的交易的一部分，与特斯拉公司签订条款清单的最后期限已过，但未达成协议。
今年10月，马斯克在电话会议上确认，特斯拉正推进在德克萨斯州墨西哥湾沿岸建设锂精炼厂的计划，以获得对电动汽车电池供应链的更多控制权。
此外，福特与Liontown签订5年期协议，后者每年将向福特供应至多15万干公吨（DMT）的锂辉石精矿；被认为在电动化转型迟缓的丰田在抢矿热潮中并不落后，其和松下合资的电池公司PPES与澳大利亚锂硼矿商ioneer签署协议，将从后者位于美国的Rhyolite Ridge锂矿项目采购锂。
与此同时，国内车企也在加速向上游布局。今年2月长城汽车表示，针对电池资源紧张及涨价的情况，公司在通过投资锂矿公司对冲成本，增加电池的供应商保障供应链安全。6月，长城汽车旗下蜂巢能源与国内锂矿巨头赣锋锂业签署《战略合作框架协议书》，双方将在锂资源、锂盐供销等多方面开展深入合作。
比亚迪今年初在智利矿业部门发起的40万吨锂招标中中标了8万吨随后被叫停，5月在非洲觅得6座锂矿矿山的消息引起热议，官方对涉及智利和非洲的两则锂矿消息不予置评。
今年9月蔚来被曝出计划投资一家总部位于澳大利亚的矿石开采公司，总金额最高或超过6亿元人民币，将加快其阿根廷San Jorge锂项目的开发。
聚焦此次的主角广汽集团，此前广汽对锂资源的布局，多以战略合作、投资入股等方式进行，比如2021年底广汽资本联合上汽集团旗下尚颀资本，共同出资3亿元投资九岭锂业；今年广汽集团旗下广汽埃安与赣锋锂业举行战略合作协议签约仪式；10月底广汽埃安成立因湃电池科技有限公司开展电池自研自产产业化建设以及自主电池的生产制造和销售。
不过与之前侧重于“找矿”不同，此次广汽与东阳光、遵义能源通过设立合资公司的方式，直接介入到上游资源的勘探开发环节中。
“动力电池的成本已经占到电动车成本近60%，那我们现在不是给宁德时代打工吗？”广汽集团董事长曾庆洪直言，由于上游材料价格持续高涨，导致电池企业向一体化加速，除特斯拉的新能源整车厂都是亏损的。
华安证券认为，车企向上布局电池领域，旨在增强产业链话语权，有利于保障电池供应及降本增效。此举一方面印证电动车及锂电行业高景气，另一方面或将加剧行业竞争，头部电池厂有望凭借技术、资金、产能及客户优势应对全球竞争。
欲掌握新能源产业链话语权
随着新能源汽车竞争愈发激烈，车企在发力技术和产品的同时，也日渐重视汽车产业链的自主掌控能力，主机厂、电池厂以及锂矿企业的话语权争夺更加激烈——主机厂开始后向一体化“造电池”和布局电池原材料，动力电池企业也在向上游布局。
上汽集团董事长陈虹坦言，“受疫情影响，产业链、供应链的安全稳定也面临严峻挑战，尤其是当前电池上游原材料的大幅涨价更令人不安。在一年左右的时间，碳酸锂价格暴涨10倍，整车厂等价值链中下游企业都在为上游的矿主打工，承受巨大的成本压力。”
“未来，‘整车为王’是必然趋势，整车企业要做产业链链长。未来做新能源车的企业，要想有盈利，产业链能力非常重要，特别是电池产业，必须掌控在自己的手上。”全国乘联会秘书长崔东树在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
事实上，车企涌向上游锂矿，背后是产能扩充与供应不足的矛盾与焦虑。受制于锂矿行业开采周期较长，短时间内很难根本性缓解资源短缺，但与上游深度绑定，控制成本的同时也能在很大程度上保障未来自身供应，也可以提高与原材料企业的谈判主动权。
不过，尽管实现降本与保供的诉求看似美好，但需要注意的是，对于整车厂而言，无论是自建电池厂还是开采锂矿，均非其专长领域。比如锂矿从勘探到产出一般需要8-9年，从设计开采到产品交付也需要3年左右的时间，同时还要面临资源开采、基础设施、技术保障和人员管理等问题。
“首先，车厂跨过上游磷酸铁锂或者造电池的时候，直接进入更上游的环节，但未必是真正擅长的环节，这可能是权宜之计，跨过产业链做更上游的控制，我觉得这是救急的方法；第二，采矿需要的专业素养和造车完全不同，从这个行业跳到另外一个行业，风险是很大的，大家不仅要想到保供应链的问题，还要考虑清楚在整个产业地图扩张的时候究竟是否有核心竞争力。”大合新能源董事长张利表示。
也有分析指出，对于整个新能源汽车产业而言，产业链的强大，需要的是产业链上不同角色的玩家和企业，充分发挥分工效应，各自成为链上强者。如果造电池的去造车，造车的去造电池，陷入到无效投资的死循环，那带来的将是人力、资金、资源的极大浪费。
此外，车企和动力电池企业抢矿是短期行为还是长期行为？也关乎着新能源汽车产业链的重构。
从数据来看，碳酸锂价格呈现周期性的大起大落——从2015年初的近4万元/吨上升至2018年初的15万元/吨。随着盐湖投产叠加锂矿产能释放，以及中国新能源汽车补贴退坡和疫情影响，锂盐出现了供给过剩，2018年至2020年，碳酸锂又回落至最低4万元，较2018年初的高点下跌73%。2021年新能源汽车销量出现大涨，锂盐需求超预期，碳酸锂价格随之暴涨。
招商银行研究院研报预测，2023年-2025年，随着锂盐产能释放，价格将出现阶段性回落，但很难出现2019-2020年的价格大幅下滑。整体来看，锂盐供给端依旧无法追赶上需求端持续且强劲的增长，锂盐将出现长期供应短缺。2026年后锂盐将出现新一轮供需缺口，支撑价格回升。
